Tendo em vista que o Projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV) voltou a obter espaço no noticiário, com menção a uma suposta participação da PREVI, a Entidade esclarece que não fez nenhuma sinalização favorável ou contrária ao Projeto e reafirma que qualquer decisão só será tomada após a conclusão dos estudos técnicos.
Esses estudos levarão em consideração os aspectos econômicos e financeiros, a aderência à política de investimentos, os impactos socioambientais e a sua contribuição para a remuneração adequada do capital no longo prazo, com vistas a assegurar o pagamento de benefícios atuais e futuros aos seus associados.
Fonte: Previ
A notícia referida pela Previ na nota acima é a seguinte:
Os fundos de pensão no caminho do trem-bala
A nuvem de dúvidas que paira sobre o projeto do trem-bala fez com que os consórcios resolvessem fazer as contas para saber se vale a pena entrar na disputa. Em alguns casos, os estudos privados indicam resultados diferentes dos que constam do estudo contratado pelo governo
O risco de uma demanda bem inferior à prevista é um dos problemas. O projeto brasileiro estima que sejam feitas 6,4 milhões de viagens por ano entre São Paulo e Rio de Janeiro, número questionado pelo consultor do Senado Marcos Mendes, autor do estudo que comparou o projeto do trem-bala brasileiro com outros trens de alta velocidade em funcionamento no mundo. “Para engordar o número brasileiro, o projeto passou a considerar trechos intermediários. Mas, então, por que o TAV não se limita, inicialmente, a alguns trechos, para depois avaliar seus resultados? Por que não considerar trens intermediários, de 160 km por hora, que custam entre 25% e 65% do TAV?” , questiona o consultor Marcos Mendes.
E há pontos importantes que precisam de definição do governo federal, faltando pouco mais de um mês e meio para a entrega de propostas – prevista para 29 de novembro. Entre as questões pendentes estão a participação dos fundos de pensão das estatais e as definições sobre garantias exigidas pelo governo durante a execução das obras.
Em recente entrevista ao Valor, Paulo Alvarenga, diretor da divisão de mobilidade da Siemens, companhia que lidera o consórcio alemão, afirmou ter “dúvidas profundas” sobre a viabilidade do projeto. “As condições colocadas no edital possuem um nível de exposição de risco muito elevado”, disse Alvarenga. “O principal ajuste que precisa ser feito diz respeito à questão da demanda. O edital é otimista demais.” O consórcio coreano é mais um que está atrás de respostas. “Estudamos o projeto e chegamos a conclusões diferentes das do governo”, diz Paulo Benites, presidente da Trends, empresa brasileira de engenharia que representa o grupo coreano no Brasil.
Apesar das críticas do setor privado, o representante de um consórcio que preferiu não se identificar afirma que as empresas continuam trabalhando em seus projetos. “Essas queixas fazem parte do jogo, tenho visto as empresas reclamando, mas todas trabalham firme em suas propostas”, afirma o executivo.
O preço previsto para a passagem do trem-bala é mais um ponto de conflito. No percurso entre São Paulo e Rio, a passagem econômica poderá custar, no máximo, R$ 199,00. Esse valor se baseia na tarifa-teto fixada pelo edital em R$ 0,49 (US$ 0,27) por quilômetro rodado. O preço supera a tarifa de US$ 0,25 cobrada no Japão, país que tem a passagem mais cara do mundo. “Agora compare o nível de renda da população do Japão e do Brasil”, diz Mendes. “A verdade é que esse projeto só está olhando para o público que hoje viaja de avião, o que é insuficiente”, acrescenta o consultor do Senado Federal.
Com preço de R$ 34,6 bilhões – para ficar no valor estimado pelo edital – o trem-bala é, de longe, o projeto mais caro entre todas as obras em execução ou desenhadas pelo governo. Para se ter uma ideia, a construção e a reforma de todos os estádios que receberão a Copa do Mundo de 2014 em 12 Estados consumirão R$ 6,3 bilhões, o que já não é pouco dinheiro.
A principal indefinição, reclama um dos consórcios, é a forma de participação dos fundos de pensão. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e o BNDES já garantiram que deve haver participação de Funcef, Previ e Petros – respectivamente, os fundos de pensão da Caixa Econômica Federal, Banco do Brasil e Petrobras. Representantes do fundos também sinalizaram interesse.
Há pelo menos três modelos de participação em jogo. Em um deles, o mesmo adotado na usina de Belo Monte, os fundos se uniram e entraram como “parceiros estratégicos” – ou seja, se associaram ao grupo vencedor, após a licitação. Outra hipótese, verificada em grandes licitações anteriores, como nas usinas do rio Madeira, os fundos buscaram sócios sozinhos, fechando com apenas um dos consórcios da disputa. Há ainda a chance de a Invepar, empresa que atua na área de transportes rodoviários e ferroviários – comprou recentemente a concessão do Metrô do Rio – representar os fundos. A Invepar é controlada pela Previ, com participação de Funcef, Petros e da construtora OAS.
“Precisamos saber se eles entram ou não para saber quanto equity vamos precisar buscar”, diz um candidato à licitação. Representantes do governo acreditavam, no início do ano, que a a participação dos fundos seria de R$ 2,4 bilhões – R$ 600 milhões de cada fundo e R$ 600 milhões de participação do BNDESPar.
Um representante de outro consórcio diz que as negociações estão correndo livremente entre fundos e consórcios. A participação não deve contar com BNDESPar, pode ter um outro fundo de pensão além dos três já confirmados e atingirá um terço do equity do projeto, cerca de R$ 2,2 bilhões.
